BYD es un viejo conocido del mercado de la movilidad eléctrica en el país porque la primera vez que uno recuerda el nombre es cuando llega la flotilla de taxis eléctricos siendo Gustavo Petro alcalde Bogotá. ¡Y resulta que esos taxis eléctricos todavía funcionan! Esa fue una carta de presentación para anunciar lo que vendría…
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Claro que sí. BYD vino al país en el 2012 y precisamente fue una iniciativa de la alcaldía mayor de Bogotá. En su momento el presidente actual era el alcalde y entonces impulsó la traída de 47 vehículos eléctricos que se le entregaron a 47 taxistas y esos carros hoy aún muchos de ellos están operando y algunos de ellos ya llegando casi al millón de kilómetros, hecho que demuestra que la tecnología, pues estaba ya inventada hace más de 12 años. Hace un par de años la Secretaría de Movilidad les hizo una evaluación y les dio permiso para operar otros 4 años más, precisamente después de hacer una validación técnica de que los vehículos podían seguir prestando el servicio y, como les digo, ya era tecnología hace 12 años. Fue la primera gran flota de taxis por fuera de China de BYD, por eso al interior de la compañía Bogotá es una ciudad muy recordada por ese hito y todavía los tienen referenciando por el número de kilómetros ya recorridos y en una operación tan dura como es Bogotá.
Ahora, no solamente se trata de los taxis, BYD es básicamente casi el 100% de la flota de buses eléctricos en el sistema público de Bogotá…
Tuvimos la fortuna desde el 2019 y hoy tenemos aproximadamente el 96% de la flota de buses eléctricos del país. Eso nos da mucha confianza, pero también el reto de mantener el concepto de la movilidad eléctrica. Porque al estar tan omnipresentes en prácticamente todas las iniciativas que se han tomado en materia de movilidad eléctrica en buses, pues la responsabilidad es más grande, porque cuando uno no presta un buen servicio no solo afectaría la marca si no afecta el concepto de las personas sobre la movilidad eléctrica, entonces la responsabilidad es doble. Pero sí efectivamente, aquí en Bogotá tengo más de 1470 buses, en Medellín tenemos una flota que opera desde el 2019 inclusive un vehículo articulado que opera casi desde el 2018, en Cali tenemos flota. Creemos que en transporte público hemos sido muy efectivos, trayendo flota que ha permitido demostrar que la movilidad eléctrica llegó para quedarse y con todos sus atributos: cero emisiones, muy bajo ruido, claramente transformando la calidad de transporte todos los transeúntes y todas las personas que utilizan el servicio público.
Se viene una licitación de flota de articulados eléctricos para Bogotá; ¿cómo está BYD de cara a ese reto?
Tenemos muchas expectativas tras ver el resultado que se ha tenido con la flota desde el 2020 con estos 1472 buses que tenemos en operación. En los documentos preliminares, y hay que aclarar que todavía no se ha abierto la licitación, se ha planteado que la próxima expansión del sistema Transmilenio, que busca conectar sobre todo Soacha con Bogotá, sea con buses articulados y articulados y biarticulados eléctricos; claramente esperamos que la apertura de la licitación mantenga estas condiciones que ha preanunciado Transmilenio, pero creemos que es el camino correcto para seguir con la senda de transformar al Transmilenio, que es uno de los sistemas más importantes del transporte BRT del mundo, que sea también él ambientalmente más sostenible.
¿Qué le puede ofrecer a Soacha y a Bogotá una flota de articulados BYD?
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Lo primero es que los transeúntes que están por las vías van a tener una menor exposición a la contaminación, porque son buses que no emiten gases. Este es un efecto inmediato para la calidad del aire de esos corredores. Segundo, la menor emisión de ruido, pues es muy diferente un vehículo a combustión que obviamente de forma permanente está haciendo explosiones para hacer que el bus se mueva, a estos vehículos con motores eléctricos que tienen una mucho menor emisión de ruido, lo que hace que sea mucho más amigable y sostenible. Pero fuera de eso claramente tenemos la oferta de un vehículo eléctrico, que el consumo de energía comparado con el costo del consumo de combustible puede ser del 50% o el 60% menor, y eso sin contar con que el gobierno tiene las expectativas de seguir quitándole los subsidios al diésel, entonces esta relación de costos pues sería mucho más benéfica para la ciudad a mediano y largo plazo, e igualmente el mantenimiento es mucho menor. Entonces tenemos unos buses que en su inversión inicial son un poco más altos, pero claramente en el análisis de toda la vida útil no solo son los beneficios ambientales que ya mencioné sino los beneficios económicos, y bien sabemos que Transmilenio por el nivel de subsidios que tiene que otorgar para la prestación del servicio necesita una operación ojalá lo menos costosa posible, entonces por lo menos en el costo de operación de los buses claramente es una posibilidad.
¿Cuál es la longevidad de un BRT en servicio?
Generalmente Transmilenio abre estas convocatorias para que operen 15 años, pero es claro que un bus eléctrico, porque tiene mucho menos desgaste, como le digo un motor a combustión calienta el habitáculo y desgasta mucho las piezas, la vibración hace que un bus en 15 años a combustión se deteriore mucho más comparado que un bus eléctrico, entonces creemos que en la medida en que la batería pueda seguir aguantando, y el nivel de baterías que tenemos ahora ha avanzado muchísimo, pudieran ser buses que en el año 15 estén en tan buen estado que inclusive en ese momento la ciudad tome la determinación de darles años adicionales. Pero en principio sería en 15 años.
Cuando uno revisa el RUNT, se encuentra con que cada vez más personas han estado interesadas tanto en buscar eléctricos como híbridos. Las ventas de eléctricos crecieron más de un 300% y BYD es uno de los actores fundamentales en ese en ese aspecto, ¿cuáles son los retos de que se masifique el consumo de vehículos eléctricos en Colonia?
Celebramos que haya una vocación del consumidor colombiano para que se privilegie los eléctricos o los híbridos. Nosotros también tenemos vehículos nuevas energías híbridos enchufables, entonces como bien lo dijiste, se multiplicó por tres comparado de enero a enero la compra de vehículos eléctricos, hecho que generó una tendencia para el 2025: la compra de vehículos creció el 25% de enero a enero, pero la compra eléctricos creció un 340% y la compré híbridos un 53%, entonces lo que vemos es que hay una tendencia marcada hacia claramente lo eléctrico, pero igualmente hay muchos retos. Yo creo que muchas personas no toman la decisión de comprarse un vehículo eléctrico sobre todo porque encuentran dificultades de cómo conectar sus vehículos y todavía encontramos que en las ciudades principales e intermedias el desarrollo en infraestructura para ir a hacer carga es pobre. Ha habido iniciativas privadas importantes, centros comerciales que han instalado puntos de carga, pero la rata de crecimiento de estos puntos de carga claramente no se compadece con la rata de crecimiento de los vehículos y, por ejemplo, los vehículos híbridos enchufables, que también requieren una carga, son vehículos que igualmente están sumando esta necesidad y no vemos el crecimiento de la infraestructura en las ciudades y en las carreteras acompasado con el ritmo de crecimiento de estos vehículos.
Por supuesto, es un llamado de atención para gobiernos locales y para gobierno nacional, pero al mismo tiempo uno ve que hay una ciudadanía interesada en la sostenibilidad, interesada en moverse en forma limpia que no está teniendo ese eco: no todo puede ser responsabilidad de la industria privada…
Sí, yo creo que el gobierno nacional en su plan desarrollo y en las diferentes manifestaciones, inclusive los gobiernos anteriores, ha tenido una manifiesta vocación para impulsar lo eléctrico, pero no se ha visto esa vocación que algunas veces está en decretos y en normas traducido en infraestructura real en las ciudades para que la gente sienta esa confianza de hacer la transición. Entonces muchas personas, existiendo las normas para obligar a que, por ejemplo, en conjuntos o en edificios se pueda hacer la conexión de un pequeño cargador, pues la misma administración genera muchas trabas. Eso hace que las personas pues sientan miedo de no poder cargar en su casa y no existiendo la infraestructura necesaria en las ciudades, entonces yo creo que esta tendencia que es rápida y creciente pudiera sorprendernos aún más si hubiera una manifiesta vocación para poner más infraestructura. Las empresas privadas vienen haciendo la tarea, pero también obviamente no solo es comprar los vehículos eléctricos sino invertir en la infraestructura y claramente se vuelve un costo adicional que a veces los frena en dar el paso.
