“TransMilenio hace lo mismo que un metro y es más barato”, esta es la frase que desde hace más de 20 años repiten alrededor del mundo los vendedores de buses para cambiar la opinión de los gobernantes de países en vías de desarrollo.
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La absurda idea de pensar la eficacia de una inversión pública desde lo “barato” creó un falso dilema que Peñalosa sigue vociferando en sus charlas internacionales: Si una ciudad gasta mucho dinero en un sistema metro no tendrá recursos para las políticas sociales. Pero Bogotá es la prueba viviente de que lo barato sale caro.
Hace 22 años, el entonces alcalde Enrique Peñalosa y el expresidente Andrés Pastrana, se pusieron de acuerdo para robarle el metro a Bogotá. Utilizaron los estudios del metro y los convenios de financiación impulsados por el gobierno Samper para iniciar el experimento de Transmilenio. En ese momento, Bogotá no sólo dilapidó la oportunidad de comenzar el desarrollo de una red de metro para experimentar con troncales de buses, también perdió la oportunidad de consolidar una operación pública en el transporte de la ciudad.Con la mentira de que el Transmilenio sería autosostenible, el CONPES 3093 de 2000 creó la necesidad de tener dos intermediarios privados, uno para manejar los buses y otro para recoger la plata.
La convicción ideológica de que el Estado no tiene la capacidad de prestar un servicio digno, y de que todo debe ser privatizado para que funcione, nos llevó a un sistema en donde la ciudad sí o sí debe asumir las enormes utilidades de los operadores privados.
El vertiginoso aumento del déficit de Transmilenio no sólo recae sobre el precio del pasaje, sino también sobre las finanzas del Distrito: Transmilenio es un parásito de recursos que podrían ir a otros programas. Desde el 2016 entre el Distrito y la Nación, se han asumido más de $6.3 billones de pesos (valor presente) únicamente para asumir el creciente déficit de Transmilenio, más el billón aprobado por el Concejo en el “Rescate a Transmilenio” de 2021, los $1.3 billones que entregará el Gobierno Nacional en la vigencia 2023 y los $1.5 billones de pesos que acaba de solicitar Claudia López al Concejo de Bogotá en el presupuesto 2023.
En poco más de 6 años, hemos gastado cerca del 70% del costo de construcción de la segunda línea del Metro o 26 veces los recursos del cuatrienio de la Secretaría Distrital de la Mujer. Por otro lado, Recaudo Bogotá, la empresa intermediaria encargada de recoger el dinero de las tarjetas Tu Llave, recibe semanalmente más de $4.500 millones de pesos.
Esta empresa, propiedad de la familia Ríos Velilla, actualmente se encuentra enfrentando cargos por los delitos de celebración indebida de contratos y violación del régimen de inhabilidades. Además de los gastos financieros del sistema, tenemos que considerar sus externalidades en daños ambientales y a la salud pública, su gigantesco impacto sobre la calidad urbana de la ciudad, los perjuicios a la seguridad e integridad de los usuarios, pero sobre todo, el atraso al que condenan a la ciudad cada vez que anuncian la construcción de una troncal de Transmilenio más, cada nueva troncal sepulta la posibilidad de una línea férrea.
Bogotá merece un mejor destino, no podemos seguir despilfarrando billones de pesos para mantener el meganegocio de uno puñado de privados