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| Tipo de vehículo | 2012-13 | 2014 | 2015 | 2016* | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Comercial de pasajeros | 0 | 219 | 69 | 50 | 338 |
| Automóvil particular y taxi | 76 | 8 | 170 | 34 | 298 |
| Otros | 9 | 12 | 25 | 28 | 74 |
| Total | 85 | 238 | 265 | 112 | 700 |
* Cifras hasta marzo de 2016. Fuente: Andemos
En las calles del país empiezan a circular cada vez más carros pequeños e insonoros. Los taxis azules y blancos que el exalcalde Gustavo Petro importó para Bogotá, los buses híbridos duales del SITP que recorren la Carrera Séptima y, sobre todo, algunos automóviles particulares eléctricos que han tenido mucho impacto para el público.
Según los importadores, la legislación colombiana se ha convertido en el principal obstáculo para que estos vehículos se conviertan en una alternativa viable, en especial considerando que cada vez más países los han tomado como una alternativa para disminuir la contaminación en zonas urbanas.
Cabe anotar también que existen motocicletas y bicicletas con motores eléctricos, pero su situación legal y su público objetivo hace que su condición sea muy diferente de los automóviles de bajas emisiones, por lo que se escapan en el alcance de este artículo.
¿Qué es un automóvil sin emisiones?
Básicamente hay tres tipos de formas para hacer que un automóvil no tenga emisiones: usando electricidad almacenada en baterías, combinando las baterías con un motor tradicional de combustible fósil o generando con fuentes limpias como hidrógeno o energía solar. En el mundo las dos primeras son las más comunes.
De hecho, los automóviles híbridos no conectables como el Toyota Prius son muy comunes en el mundo, donde países como Estados Unidos o los de Escandinavia tienen grandes ventajas para este tipo de tecnología.
El motivo para seleccionar un híbrido o un eléctrico es la flexibilidad. Mientras los automóviles híbridos pueden recorrer más kilómetros y hacer viajes por fuera de la ciudad, los eléctricos requieren infraestructura de carga efectiva.
Por ejemplo, PUBLIMETRO probó un BMW i3, un automóvil eléctrico de lujo con capacidad para cuatro pasajeros. Es un vehículo muy práctico para la ciudad pero la batería resiste solo 160 kilómetros y requiere un cargador especial para mantener el recorrido, lo que lo hace inviable para viajes largos.
En la actualidad, los beneficios arancelarios que reciben estos vehículos es asumido por el decreto 2909 de 2013, el cual autoriza a la importación de hasta 750 automóviles eléctricos sin aranceles e híbridos conectables con un arancel del 5%. Finalmente se importaron 700. (ver recuadro)
Estos cupos cubren a toda clase de vehículos: el espacio en el beneficio arancelario ocupado por un bus híbrido o un taxi eléctrico es el mismo que ocupa un auto de lujo con esta tecnología.
Los frenos para la tecnología
Para múltiples fabricantes e importadores de automóviles, el uso de vehículos eléctricos e híbridos a nivel nacional se ve limitado por la falta de apoyo gubernamental, que impide que los vehículos se masifiquen lo suficiente para hacer viable su uso extenso.
Según Oliverio García, director ejecutivo del gremio automovilístico Andemos, una de las mayores dificultades del sector es ofrecer vehículos en medio de un cupo tan estrecho como las 700 unidades ofrecidas para poder vender estos vehículos sin pagar los exorbitantes costos exigidos por la tecnología eléctrica e híbrida.
“Es importante realizar mayores avances en materia de política pública que permitan desarrollar este segmento, que impacta positivamente en el medio ambiente. Sin embargo lo que se requiere un documento Conpes que fije la política a largo plazo de las tecnologías limpias”, aseguró García en diálogo con PUBLIMETRO.
Incluso, el dirigente comparó la situación con la presente en países como Noruega. Allí, los vehículos eléctricos no pagan impuestos, peajes, parqueaderos públicos, IVA sobre la compra, pueden usar carriles para buses y se han convertido en una alternativa viable, a tal punto que allí se venden anualmente más automóviles eléctricos e híbridos que convencionales.
A pesar de esto, el alto costo de estos beneficios, de unos 640 millones de dólares anuales para los más de 50 mil vehículos eléctricos únicamente, ha hecho que se rediseñen todos los paquetes de ayuda en dicho país para el 2020.
Otras sugerencias que plantea García son la construcción de infraestructura como puertos de carga rápida en parqueaderos o sitios públicos y descuentos para la construcción de estas en los hogares, así como eliminar las restricciones a nivel nacional de circulación como «pico y placa».
Una de las ciudades pioneras en este aspecto es Bogotá: la capital del país permite la circulación sin pico y placa de vehículos con motores exclusivamente eléctricos, y Codensa ha construido en varios puntos de la ciudad puntos públicos de carga rápida tanto para los taxis eléctricos como para los propietarios de vehículos particulares.
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